Katsaus Air Francen lennolle 447 tapahtuneeseen onnettomuuteen (6.6.2009)

Lento-onnettomuudet ovat aina ikäviä tapauksia. Vaikka tilastojen valossa lentäminen on suhteellisen turvallinen matkustusmuoto, niin lento-onnettomuudet herättävät aina paljon julkisuutta. Air France lennolle 447 1.6.2009 tapahtunut onnettomuus on herättänyt monia kysymyksiä. Air France on hyvämaineinen lentoyhtiö ja onnettomuuteen joutunut vuonna 2005 käyttöön otettu Airbus A330 -tyyppinen kone oli hyväkuntoinen ja edusti alan uusinta teknologiaa. Mutta ehkäpä juuri tämä uusin teknologia olikin keskeinen syy onnettomuuteen?

Airbusin ensimmäinen konetyyppi oli A300, joka esiteltiin vuonna 1974 (http://fi.wikipedia.org/wiki/Airbus_A300). Se oli kaksimoottorinen laajarunkokone, joka edusti aikansa kehittyneintä teknologiaa. Tässä koneessa oli kuitenkin perinteinen hydraulivälitteinen ohjausjärjestelmä. Vuonna 1982 Airbus esitteli tyyppiä A300 pienemmän mallin A310, joka oli teknologialtaan hyvin samanlainen kuin A300. Vuonna 1987 Airbus esitteli uuden mallin A320, jossa ensimmäisenä liikennelentokoneena käytettiin ns. fly-by-wire -järjestelmää eli koneen ohjaajan käyttämistä ohjainlaitteista ei ollut minkäänlaista mekaanista tai hydraulista yhteyttä ohjainpintoihin vaan kaikki ohjainkomennot välitettiin täysin sähköisesti. Lisäksi ohjaajan antamat ohjauskomennot eivät välittyneet suoraan ohjainpinnoille, vaan ne välittyivät normaalitilanteessa keskustietokoneelle, joka sitten teki lopulliset päätökset siitä, kuinka ohjainpintoja säädettiin. Näin ollen koneen ohjaaja voi ainoastaan lähettää keskustietokoneelle ohjauspyyntöjä, jotka tietokone sitten joko toteutti tai hylkäsi.

Ymmärrettävästi tässä tyypissä A320 käytetyssä "fly-by-wire"-järjestelmässä esiintyi jonkin verran "lastentauteja". Yksi tunnetuimpia näistä on se, kun kesäkuussa 1988 Ranskassa järjestetyssä näytöksessä Airbus A320 suoritti kiitoradan yllä matalalentonäytöksen, jonka päätteeksi kone "laskeutui" kiitoradan päädyssä olleeseen metsään. Virallisen tutkinnan mukaan syynä oli "lentäjän tekemä virhe", mutta lentäjä itse totesi yrittäneensä nostaa lentokoneen ylös, mutta ohjaustietokone päätti laskeutua ja ohjaustietokone voitti. (http://www.youtube.com/watch?v=_EM0hDchVlY, http://www.airdisaster.com/investigations/af296/af296.shtml).

Air Francen lennolla 447 ollut konetyyppi oli Airbus A330, jonka voidaan sanoa olevan tyypin A300 modernisoitu versio, jossa käytetään "fly-by-wire"-tekniikkaa. Kun kaikki toimii siten kuin on suunniteltu, niin tällainen tekniikka toimii hyvin ja sen avulla voidaan ehkäistä ohjaajan virheestä aiheutuvia onnettomuuksia. Mutta, jos tapahtuu jotakin odottamatonta, jota järjestelmän suunnittelussa ei ole osattu ottaa huomioon, niin siinä tapauksessa koneessa olevista ihmisistä lentokapteeni ja lentoperämies mukaan lukien tulee matkustajia, jotka voivat vain seurata, millä tavalla tietokone lentokonetta ohjaa. Kapteeni ja perämies voivat käännellä ohjaimia, mutta jos heidän toivomat ohjauspyynnöt ovat tietokoneen mielestä sopimattomia, niin tietokone hylkää ne. Lennon 447 tapauksessa koneen on kerrottu lähettäneen vikaviestejä anturijärjestelmien häiriöistä. Tällaisessa tapauksessa ohjaustietokone ei voi saada totuudenmukaista tietoa lentokoneen todellisesta nopeudesta ja lentoasennosta ja siten ohjaustietokone tuskin myöskään pystyy tekemään todelliseen tilanteeseen nähden sopivia ohjausliikkeitä. Jos tällainen tilanne tapahtuu myrskyisissä olosuhteissa, niin lentokone on hyvin nopeasti oikaisemattomassa syöksykierteessä tai tilanteessa, jossa siihen kohdistuu niin suuria rasituksia, että se vaurioituu ohjaus- tai lentokyvyttömäksi.

Myös Airbus A330 -konetyypille on tapahtunut ohjaustietokoneen häiriintymisestä aiheutuneita ongelmia. Muun muassa Qantas-lentoyhtiön lennolla 72 tapahtui tällainen 7.10.2008 (http://www.uusisuomi.fi/ulkomaat/62257-finnair-paljasti-kansainvalisen-uutisankan, http://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_72)

Air Francen lennon 447 onnettomuuden voidaan suhteellisen suurella varmuudella todeta aiheutuneen "fly-by-wire"-tekniikasta. ZetaTalkin mukaan kone joutui Planeetta X:n sähköisesti varautuneen pyrstön vaikutuspiiriin, jonka myötä kaikkien koneen sähkölaitteiden toiminta häiriintyi (http://www.tiedontalo.net/viestit/zetatalk_03062009.htm). Sähköteknisesti tilannetta voitaneen verrata sen kaltaiseen poikkeamaan kuin, että maan vetovoima lakkaisi hetkellisesti toimimasta. Eli kyseessä oli siis ilmiö, jota järjestelmän suunnittelussa ei mitenkään ole voitu ottaa huomioon. Ohjaustietokonejärjestelmään on tietenkin rakennettu monia varotoimenpiteitä ja järjestelmien kahdennuksia, mutta mitään niistä ei ole suunniteltu toimimaan sellaisissa olosuhteissa, joihin lento 447 ilmeisesti joutui. Vaikka äärimmäisenä varotoimenpiteenä voitaisiin koko ohjaustietokone ohittaa ja ohjainkomennot siirtyisivät suoraan lentäjien hallintalaitteista ohjainpinnoille, niin Airbus A330:n tapauksessa nämä komennot siirtyvät sähköisinä ja jos tapahtuu koko sähköjärjestelmän lamauttava ilmiö, niin ohjainpinnat eivät silloinkaan liiku annettujen käskyjen mukaisesti.

Kun Air Francen lennon 447 lentäjillä ei ollut mitään keinoa ohjata lentokonetta, niin myrskyisissä olosuhteissa tuloksena oli hyvin nopeasti kehittynyt katastrofaalinen tilanne. Sähköhäiriö oli ilmeisesti tehnyt myös radioviestien lähettämisen mahdottomaksi, koska lentäjät eivät lähettäneet mitään hätäviestiä. Lisää tietoa onnettomuuteen johtaneista syistä voitaisiin saada, jos kone tai sen osia löydettäisiin, mutta niiden etsiminen yli neljän kilometrin syvyisestä merestä on hankalaa. Mutta, jos tuo ZetaTalkin väite Planeetta X:n sähköisesti varautuneen pyrstön osuudesta onnettomuuteen pitää paikkansa, niin kyseessä on asia, joka ei sisälly yleiseen tietouteen ja siten "asiantuntijoiden" on hyvin vaikea ymmärtää sitä, että "pomminvarmaksi" rakennettu ja lukuisia varotoimintoja sisältävä tietokonejärjestelmä voisi mennä noin täydellisesti epäkuntoon. Tai sitten heidänkin on myönnettävä, että ihmiskunnan tiede ei tiedä kaikkea sähkön olemuksesta.

Aiemmin tapahtuneet lento-onnettomuudet osoittavat, että suhteellisen tyynessäkin säässä lentokoneen voi saada hajoamaan pelkästään lentäjän tekemien väärien ohjausliikkeiden avulla. Näin tapahtui muun muassa American Airlinesin lennolle 587 12.11.2001 (http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587, http://www.youtube.com/watch?v=dY8BU49HPmM). Mitä sitten tapahtuukaan, jos vääriä anturitietoja saava ohjaustietokone pakottaa lentokoneen tekemään äärimmäisiä liikkeitä myrskyisissä olosuhteissa? Toisaalta löytyy esimerkkejä siitä, että pelkillä väärillä ohjausliikkeillä lentokone voi pudota nopeasti suhteellisen tyynessäkin säässä (http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroflot_Flight_593, http://www.youtube.com/watch?v=46b9qAPnXkU&feature=related).

Saapa nähdä, mitä Air Francen lennon 447 onnettomuuden syyksi virallisesti tullaan ilmoittamaan. Toivottavasti saadun tiedon perusteella voidaan vastaavanlaisia tapahtumia ehkäistä ennakolta. Ehkäpä kuitenkin olisi viisasta varustaa lentokoneet myös ainakin joltakin osin myös mekaanisilla tai hydraulisilla ohjaustoiminnoilla. United Airlinesin lennolle 232 19.7.1989 tapahtunut onnettomuus on yksi esimerkki siitä, että vajavaisillakin ohjaintoiminnoilla voidaan saada lentokone hallintaan ja sitä kautta vahinkoja minimoitua. (http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232, http://www.youtube.com/watch?v=5U5vKg4lcxI)

Olli P Taina