Kuka tappoi sähköauton? - Auto- ja öljyteollisuuden epäpyhä allianssi, väittävät sähköautoaktivistit ja kiitetty dokumenttielokuva (18.5.2008)

(http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Kuka+tappoi+s%C3%A4hk%C3%B6auton/1135236449603)

Yhdysvalloissa valmistui ja esitettiin hyvällä menestyksellä 2006 dokumenttielokuva nimeltä Who Killed the Electric Car eli Kuka tappoi sähköauton? Suomessa dokumenttia ei ole näytetty, vaikka sitä on tekomaassaan laajasti kiitelty. Ainakin sen nimi on erittäin ajankohtainen. Nyt kun ilmastonmuutos on noussut – tai ainakin sen pitäisi nousta – kaikkia toimiamme sääteleväksi imperatiiviksi, voi hyvin kysyä, miksi sadat miljoonat autot kaikkialla maailmassa pyörivät yhä vain bensiinillä tai dieselillä.

Suomalaisilla alan aktivisteilla on asiasta selvä mielipide: "Öljy- ja autoteollisuuden yhteiset intressit ovat estäneet kaupallisen sähköautotuotannon. Niillähän on pitkälti samat omistajatkin", sanoo suomalaista sähköautoa kehittävän nettiyhteisön aktivisti Santeri Lanér. Tekniikasta sähköauton kehittäminen tuskin on ollut kiinni. Jos sähköautojen kehittelyyn vuosikymmenten mittaan olisi pantu edes murto-osa polttomoottoriautojen kehityskustannuksista, autoilun ja samalla energiapolitiikan koko kuva olisi varmasti perin toisenlainen kuin nykyään.

Autoilun historiikki kertoo karun tarinan.

Jo 1800-luvun puolella tehtiin useita sähköautoja. Niiden sarjavalmistajia oli 1900-luvun alussa pelkästään USA:ssa puolen tusinaa. Ostajiksi valikoitui erityisesti naisia, koska polttomoottoriauton veivaaminen käyntiin kammesta oli heille liian rankkaa puuhaa. Tuolloisella akkutekniikalla sähköauton toimintasäde jäi lyhyeksi ja huippunopeus hyvin alhaiseksi, mutta kauppa kävi silti.

Tilanne muuttui kun Cadillac kehitti starttimoottorin 1913. Sen jälkeen sähkö jäi yhä pahemmin öljyn varjoon kunnes sähköautojen tuotanto käytännössä loppui kokonaan 1930-luvulla. Se ei ole koskaan kunnolla toipunut, vaikka tekniikan kehittyminen ensin transistorien ja viime aikoina uudenlaisten litium-akkujen avulla on parantanut olennaisesti sähköautojen mahdollisuuksia. Jättiyhtiö General Motorsin eli GM:n EV1 on hyvä esimerkki siitä, mitä on tapahtunut. Tätä esimerkkiä käytetään myös dokumenttielokuvassa.

EV1 sai alkunsa USA:n väkirikkaimman ja saastuneimman osavaltion Kalifornian diktaatista 1980-luvun lopulta. Siinä autonvalmistajat määrättiin valmistamaan tietty kiintiö täysin päästöttömiä autoja. Ilmeinen ratkaisu oli sähkö. Sähkön tekeminen tosin aiheuttaa päästöjä, mutta perin vähän bensanpolttamiseen verrattuna. Alan intoilijat painottavat lisäksi käyttävänsä vain uusiutuvilla menetelmillä eli päästöttömästi tuotettua sähköä. GM kehitti täysin uuden auton, kun monet muut asensivat sähkökäyttöjä olemassa oleviin malleihinsa.

Samaan aikaan sekä auto- että öljyteollisuus kuitenkin käynnistivät liittovaltion tukemina oikeusprosessin osavaltion kiintiösäädöksen kaatamiseksi. Ilmeisesti tästä syystä EV1:tä tai muita sähköautoja ei koskaan myyty innokkaille ostajille. Sähköautot vain vuokrattiin sillä tiukalla välipuheella, että ne piti palauttaa vuokrakauden päätyttyä. Päästöttömien autojen kiintiö kaatuikin oikeudessa ja valmistajat keräsivät autot takaisin. Harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta ne tuhottiin. Autotehtaat, GM etunenässä, väittivät episodin osoittaneen, ettei sähköautolle löydy markkinoita.

Tämä kaikki tapahtui ennen kuin ilmaston lämpeneminen nousi maailmanlaajuiseksi ongelmaksi. Nyt autoteollisuus pursuaa sähköautoprojekteja. GM lupaa uuden mallin, kaksipaikkaisen Voltin, vuosikymmenen vaihteeseen. Daimler tekee sähköistä versiota pienestä Smart-mallistaan. Renault ja sen kumppani Nissan ovat mukana kalifornialaisessa Better Place -projektissa, joka tuottaa markkinoille sähkökäyttöisen Renault Meganen. Koekenttinä ovat tiheän asutuksen, lyhyiden etäisyyksien ja laajasti käytetyn uusiutuvan energian Israel ja Tanska. Rahaa aiotaan käyttää yli 770 miljoonaa euroa.

Katso myös: (http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Sähköautoa+kootaan+avoimen+koodin+yhteisössä/1135236449636)